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Si vous avez déjà cherché sur Google des informations sur le réglage de la puce, le réglage de l’ECU, le clignotement de l’ECU ou autre, il y a de fortes chances pour que vous ayez tout vu, du « wow, la meilleure chose que j’ai jamais faite » aux histoires d’horreur absolues.
Vous savez quoi ? Elles sont toutes les deux vraies !
Mais pas en même temps, car la première personne a fait régler sa voiture correctement et la seconde l’a apportée au type le moins cher avec la copie la moins chère d’un outil de réglage et « génial, c’est fait en 20 minutes ».
Si vous envisagez de faire régler votre voiture, cet article est fait pour vous. Nous allons voir si votre voiture doit être réglée, ce que vous pouvez gagner et perdre et s’il est possible d’avoir plus de puissance et un meilleur rendement énergétique en même temps, comme le font de nombreux tuners. Mais avant tout, vous devez comprendre ce qu’est le « chip tuning ».
Naturellement, l’art complet du bon réglage dépasse largement les limites d’un seul article, mais si vous nous supportez, vous comprendrez les points même si vous n’êtes pas familier avec la terminologie technique de base.
Alors, allons-y !
Qu’est-ce que le chip tuning ?
Appelé aussi réglage de l’ECU, clignotement de l’ECU et réglage du moteur, le « chip tuning » fait référence au réglage du logiciel de l’ECU (unité de contrôle du moteur) pour le faire fonctionner d’une manière différente – généralement pour gagner en puissance.
Ces réglages sont basés sur la façon dont les moteurs fonctionnent.
En bref, l’air va dans les cylindres du moteur et se mélange au carburant. Le mélange s’enflamme et l’explosion qu’il crée fait tourner les roues de votre voiture. Les plus avertis d’entre vous connaîtront la quantité de subtilités qui n’ont pas été mentionnées dans la phrase précédente, mais ces connaissances (très) élémentaires sont suffisantes pour faire passer le message.
Comme vous pouvez le voir, les principaux aspects de ce processus sont l’air (en fait, l’oxygène qu’il contient) et le carburant dans le moteur. Ces deux éléments sont nécessaires au fonctionnement d’un moteur, et plus ils sont nombreux, plus le moteur a de puissance. Le troisième aspect est le moment de l’allumage, c’est-à-dire le moment où le mélange air-carburant s’enflamme.
Pour un fonctionnement optimal, les quantités d’air et de carburant à l’intérieur du moteur doivent présenter un certain rapport. Ce rapport est appelé stoechiométrique et lorsque le moteur fonctionne à ce rapport, cela signifie que tout l’air et le carburant sont brûlés pendant la combustion. Pour les moteurs à essence, ce rapport est de 14,7:1, ce qui signifie que pour chaque unité de carburant, il y a 14,7 unités d’air.
Le réglage des puces est effectué en ajustant les quantités d’air et de carburant et en optimisant le moment de l’allumage. Si vous parvenez à augmenter la quantité d’air, vous devez également augmenter la quantité de carburant afin d’obtenir un rapport stoechiométrique. À des régimes plus élevés, les tuners et les fabricants ajoutent souvent un peu plus de carburant au mélange pour s’assurer que tout l’air a brûlé. C’est pourquoi certaines voitures, en particulier les diesels, dégagent une fumée noire à l’échappement lors d’une forte accélération. Elles ont plus de carburant qu’elles ne peuvent en brûler efficacement et elles le rejettent sous forme de fumée noire. Toutefois, ce n’est généralement pas le signe d’un bon réglage.
Ainsi, pour récapituler, le tuning est le plus souvent effectué en augmentant la quantité d’oxygène introduite dans le moteur, en ajustant la quantité de carburant pour correspondre à l’augmentation d’oxygène et en ajustant le moment de leur allumage pour utiliser au mieux la combustion.
Cela nous ramène aux deux types de réglages du début, avec deux expériences très différentes. Un bon réglage est effectué à l’aide de bons outils qui se connectent à l’ECU et peuvent lire et écrire les informations de manière fiable. Ils ne sont pas bon marché. De plus, les mesures qui donnent aux tuners des informations avec lesquelles travailler sont effectuées sur des dynamomètres qui ne sont pas non plus bon marché ou petits. Un bon processus de réglage prend également du temps.
Ce qui est généralement bon marché, ce sont les fichiers de réglage génériques qui augmentent les quantités de carburant et d’oxygène en devinant où ils doivent se trouver. Ce n’est pas une bonne option, comme vous le verrez ci-dessous.
Le réglage est-il sûr ?
Il peut être tout à fait sûr. Un bon accordeur doit disposer de tout l’équipement nécessaire et connaître les niveaux de stress que peuvent supporter les différentes pièces d’une voiture. Il s’agit généralement de tuners qui proposent les étapes de réglage 2 et 3, où ils changent certaines pièces du matériel qui ne peuvent pas supporter l’augmentation de puissance souhaitée. Ils doivent également s’assurer que votre moteur est en bon état avant de procéder au réglage. Ces tuners peuvent effectuer un réglage parfaitement sûr et leur travail est très apprécié. Chaque moteur est différent et le fait de disposer d’informations fiables en temps réel, recueillies à l’aide de bons outils et de dynamomètres, permet au tuner d’adapter parfaitement chaque réglage à la voiture concernée et de rester dans les limites de la sécurité. Bien entendu, l’importance de l’expertise va de soi.
Certains « tuners » achètent un outil de tuning (généralement bon marché) qui se connecte à votre voiture et ils téléchargent les fichiers de tuning génériques mentionnés en vrac sur Internet, installent celui qui « correspond » à votre voiture dans votre ECU et espèrent que tout ira bien. L’espoir est rarement suffisant.
Certains tuners se trouvent au milieu des deux. Ils ont généralement de bons outils, mais ils n’ont pas de dynamomètre. Ils téléchargent le fichier de stock de votre ECU et l’envoient à un tuner respectable qui utilise l’information pour régler les paramètres. Il renvoie ensuite le fichier à votre tuner, qui l’installe dans votre voiture. Cela peut être satisfaisant, bien que cela ne soit jamais aussi efficace et sûr que le réglage basé sur les mesures en temps réel du banc d’essai. En bref, plus d’informations, un meilleur réglage.
Alors, pourquoi les constructeurs ne règlent pas les voitures au maximum ? Pourquoi laissent-ils de la place pour les tuners ?
Il y a plusieurs raisons.
Premièrement, la qualité du carburant joue un rôle important dans le réglage. Le même modèle est vendu sur de nombreux marchés différents, et ils doivent donc s’assurer qu’il fonctionnera bien sur tous ces marchés. Ils l’accordent pour s’assurer que le mauvais carburant est encore assez bon.
Ensuite, ils procèdent effectivement au réglage. La Mercedes-Benz Classe E W211 comportait plusieurs variantes de diesel I4 allant de 136 ch (102 ch sur certains marchés) à 170 ch. C’était le même moteur OM646, mais réglé différemment.
Enfin, vous savez sans doute qu’un modèle lifté est aussi un peu plus puissant que le modèle précédent. Les fabricants laissent une marge de manœuvre pour l’amélioration afin de pouvoir justifier l’augmentation de prix et stimuler le marketing. La version mentionnée de l’OM646 de 170 ch est arrivée en 2006. Le même moteur dans la même voiture de 2002 à 2006 avait 150 ch. Et cela vaut pour la grande majorité des constructeurs et pour presque tous leurs modèles.
Quelles sont les voitures qui devraient ou ne devraient pas être réglées ?
Presque toutes les voitures peuvent être mises au point, mais les gains obtenus par certaines d’entre elles ne justifient tout simplement pas l’effort. Bien entendu, il s’agit uniquement du réglage des puces, sans modification majeure des pièces matérielles.
Dans la partie où nous avons expliqué ce qu’est le tuning, nous avons dit que l’une des étapes du tuning consiste à augmenter la quantité d’oxygène que reçoit le moteur. Cela est pratiquement impossible avec les voitures à aspiration naturelle (voitures sans turbo ou compresseur/surcompresseur), car elles ne reçoivent que la quantité d’air qui peut atteindre naturellement le moteur. Une certaine augmentation pourrait être obtenue avec des réglages des capteurs d’O2, mais elle serait négligeable dans la grande majorité des voitures à aspiration naturelle. Si vous possédez l’une d’entre elles, faites quelques emplettes sur les pièces de matériel ou oubliez le réglage.
Si vous possédez un turbo ou un compresseur, vous pouvez obtenir une certaine puissance de refroidissement grâce au réglage des puces, car ces deux pièces servent à augmenter la quantité d’air envoyée dans les cylindres. Dans la plupart des cas, le réglage du turbo est une simple mise au point logicielle très efficace, tandis que le réglage du surcompresseur nécessite une modification de la taille de sa poulie – une modification matérielle mineure qui rend possible les réglages logiciels.
Si nous ne parlons que de réglage des puces, les moteurs turbocompressés sont la meilleure option, les moteurs suralimentés viennent en second et les moteurs à aspiration naturelle – mais ne le faites pas.
Que pouvez-vous gagner avec le tuning ?
Cela dépend de la voiture et du tuning, mais dans la plupart des voitures à aspiration non naturelle, 10 à 15 % est tout à fait possible. Cela dépend également du réglage d’origine effectué par le constructeur. L’OM646 de Mercedes, dont il a été question plus haut, donne généralement environ 190 ch après réglage de la puce. Maintenant, si vous commencez avec la version de 170 ch, c’est une belle augmentation de 20 ch. Si vous commencez avec la version de 136 ch, vous obtenez environ 54 ch de plus, ce qui est une augmentation très saine pour un I4 diesel de 10-15 ans.
Peut-on avoir plus de puissance et un meilleur rendement énergétique ?
C’est une chose dont la plupart des tuners se vantent, mais c’est assez contre-intuitif, surtout maintenant que vous savez qu’une augmentation de la puissance signifie aussi une augmentation de la quantité de carburant.
Cependant, c’est souvent vrai. En plus d’augmenter la puissance maximale, le réglage des puces améliore inévitablement le couple. Ces deux éléments combinés signifient que vous pouvez passer plus tôt au rapport supérieur et maintenir la même vitesse en utilisant moins d’accélérateur et en passant un rapport plus élevé. Cela permet en fait de réduire la consommation de carburant, car la voiture demande moins d’efforts pour les mêmes résultats.
Cependant, si votre nouvel élan vous pousse à appuyer sur la pédale d’accélérateur, votre consommation augmentera inévitablement.